La firma de la estrella ha mostrado sus cartas en lo que a electrificación se refiere. Solo hay que echar un vistazo a su extenso catalogo para ver su apuesta con más 14 carrocerías y 22 versiones. Pero, a pesar de ello, cree que ahora es el momento de los híbridos como el de la prueba, el Mercedes GLA 250 e, por tres razones: autonomía, precio y variedad de producto.
Mercedes espera que el GLA 250 e sea el híbrido enchufable más vendido de la marca dentro de su extensa oferta de vehículos 'plug in'. Ya ofrece 22 modelos EQ Power en el mercado español, abarcando desde la gama compacta como el Clase A y el GLA hasta los SUV grandes de la gama GLE.
Por fuera, te costará encontrar las diferencias respecto al modelo que equipa únicamente el motor de combustión: los logos EQ Power y la doble tapa: la de carga y la del repostaje.
Como el resto de modelos EQ Power, el GLA 250 e cuenta con un propulsor eléctrico y un motor de combustión interna que pueden impulsar el vehículo por separado o conjuntamente. El motor de gasolina de cuatro cilindros con 1,33 litros de cilindrada y 160 CV de potencia (118 kW), combinado con el motor eléctrico de 100 CV (75 kW), desarrolla una potencia conjunta de 218 CV (160 kW) y un par máximo de 450 Nm, más que suficiente para mover un coche con una masa real de 1.879 kg (la masa en orden de marcha más la masa del equipamiento opcional). Además, gracias a una batería de iones de litio de 15,6 kWh -tiene una garantía de 100.000 km o seis años- puede recorrer hasta 62 km. Lo bueno y lo destacado, más aún en este segmento, es que puede ser cargado tanto con corriente alterna como con corriente continua, por lo que en unos 25 minutos puedes cargar del 10 al 80% de la batería.
Al subirme en el asiento confirmo de nuevo que todo es igual que un GLA normal, por lo que exhibe una muy buena calidad percibida gracias a sus cromados, a las molduras en negro piano, la espectacular forma de la ventilación tipo turbina y, sobre todo, a las dos pantallas seguidas del salpicadero: la que hace de cuadro de instrumentos y la del sistema de infoentretenimiento. También su volante, que tiene el que puede ser perfectamente el mejor diseño del segmento.
Mercedes se las ha ingeniado para restar el menor espacio posible al interior, sin que se note en el hueco para los pasajeros. La amplitud del habitáculo se aprecia, eso sí, en el gran espacio disponible para las piernas y la cabeza en la parte trasera.
Ni siquiera la instalación del sistema híbrido ha supuesto una merma importante en el espacio destinado a la carga. Por eso, ha situado la batería debajo de los asientos traseros y el escape acaba en la mitad del piso. Gracias a esta solución, el maletero solo pierde 60 litros, teniendo un volumen total de 385 litros. El depósito de combustible también es más pequeño: 35 litros.
Con una longitud de 4.410 mm, una anchura de 1.834 mm y una altura de 1.611 mm, el GLA 250 e ofrece espacio de sobra para cinco personas, aunque la plaza destinada al pasajero central de la fila trasera es demasiado dura e incómoda por la ubicación de un reposabrazos plegable.
Durante la prueba del Mercedes GLA 250 e me ha parecido un coche silencioso, donde la entrada y la desconexión del motor eléctrico se realiza de forma casi imperceptible. Además, gracias a sus 218 CV y 450 Nm puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Influye que transmita la potencia al asfalto un cambio automático de doble embrague de 8 velocidades. Asimismo, puedes circular en modo 100% eléctrico hasta a 140 km/h, siempre y cuando no tengas el pie muy pesado y pases el tope del indicador ‘Power’ del cuadro de instrumentos. Independientemente del modo de conducción escogido, Individual, Sport, Comfort, Electric y Battery Level, el empuje es sobresaliente. Eso sí, cuando se revoluciona el sonido del motor de gasolina es mucho más ruidoso.
Una gran solución que equipan algunos coches híbridos enchufables, que no todos, y que el GLA sí lo trae, es la opción de Battery Level, con el que puedes guardar la carga para usarla más adelante -por ejemplo, para entrar al centro de una ciudad-. Se suman los niveles de retención D–, D-, D, D+, D+ Auto mediante las levas, siempre y cuando circulemos en el modo Eco, puesto que en los otros lo que hacemos es subir o bajar de marcha. La opción más ecológica también se anticipa a nuestra conducción, ya sea mediante el navegador o a través de los radares de los asistentes de seguridad. Con ello reduce la velocidad él solito. También, si un coche nos precede, al dejar de pisar el pedal derecho, retendrá más, o, si no tenemos nada delante, circulará por inercia. ¿Y todo esto da resultado? Pues según Mercedes sí: un ahorro de hasta un 5%.
Lo cierto es que todas estas medidas se agradecen, pero me sigue pareciendo bastante raro la forma en la que actúa sobre el freno, porque algunas veces es más esponjoso que otras o tiene más o menos recorrido hasta que actúa. Eso unido a que son regenerativos, crea una sensación que no termina de convencerme. Pero tiene fácil solución: optar por otro modo de conducción, aunque así no conseguirás su consumo medio oficial de 1,4 l/100 km.
Si te das prisa puedes conseguir gratis el paquete Plug&Go, que incluye un cargador Wallbox Pulsar y su instalación gracias al acuerdo que tiene Mercedes con Iberdrola. El precio base del coche de la prueba es de 49.425 euros, impuestos incluidos.
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