El vehículo participó en tres sesiones, simulando condiciones reales de competición, como el hecho de compartir la pista con otros vehículos y la necesidad de repostar en los momentos indicados.
Mientras continúa el desarrollo, el equipo se propone competir en la temporada 2023 de la serie Super Taikyu, que arranca este mes. Esto permitirá intensificar el trabajo para ampliar las opciones de combustible en aras de una sociedad neutra en carbono.
Tres meses después, en la segunda carrera, disputada en el Circuito de Fuji, el equipo expuso un sistema a bordo y una estación móvil de hidrógeno líquido.
A partir de ahí, y tras las pruebas y la homologación de los depósitos de hidrógeno líquido y otros componentes, a finales de octubre, se pudo llenar el vehículo con hidrógeno líquido para realizar una prueba de conducción.
A partir de noviembre, el equipo organizó varias sesiones en pista para limar cualquier problema con el sistema de hidrógeno líquido y dejar el vehículo listo para la competición. Este año 2023 la prioridad ha sido perfeccionar la tecnología y formar al personal, para poder competir con un vehículo propulsado por hidrógeno líquido en la serie Super Taikyu.
Hasta el año pasado, los Toyota Corolla a base de hidrógeno funcionaban con el combustible en estado gaseoso. En general, la posibilidad de utilizar un combustible líquido multiplica la densidad energética por unidad de volumen e incrementa la autonomía.
En el caso del hidrógeno gaseoso, los depósitos se llenan a alta presión y, por lo tanto, deben ser cilíndricos. Sin embargo, cuando el combustible está en estado líquido, no es necesario que los depósitos estén presurizados. En el futuro, los depósitos de combustible podrían tener la forma que más convenga para montarlos bajo el piso del coche, lo que ofrece el potencial de mejorar la estructura del vehículo.
El paso del combustible gaseoso a líquido también hace posibles estaciones de hidrógeno móviles más compactas. La licuación reduce el tamaño que deben tener los camiones de transporte y elimina la necesidad de instalaciones con presiones de hasta 70 MPa.
Con ello, disminuye también el impacto de la estación hasta alrededor de una cuarta parte de lo que sería necesario para el hidrógeno gaseoso. Como sucede con los vehículos de gasolina, se podría repostar también en la zona de boxes. Más aún, puesto que el repostaje ya no tiene que ser a presión, se pueden repostar múltiples vehículos uno después de otro.
En lo sucesivo, Toyota se centrará en retos como mantener una bajísima temperatura, de -253°C, durante el repostaje y almacenamiento, y afrontar la evaporación natural cuando los depósitos se calientan, al tiempo que tratará de acelerar el ritmo del desarrollo tecnológico.